I prezzi salgono, colpa degli Houthi, a Singapore porto intasato, effetti a catena per i consumatori in Europa. L’analisi di Lisa Barrington and Jeslyn Lerh della Reuters è da paura.
La congestione nel porto container di Singapore è al suo livello peggiore dalla pandemia di COVID-19, un segno di come il prolungato cambio di rotta delle navi per evitare gli attacchi del Mar Rosso abbia interrotto la navigazione marittima globale, con colli di bottiglia che si sono verificati anche in altri porti asiatici ed europei.
Rivenditori, produttori e altri settori che fanno affidamento su enormi navi portacontainer stanno nuovamente lottando contro l’aumento dei prezzi, i backup dei porti e la carenza di container vuoti, anche se molte aziende orientate al consumo cercano di costruire scorte in vista del picco.
EFFETTO DEL DIROTTAMENTO DAL MAR ROSSO
La congestione portuale globale ha raggiunto il livello più alto in 18 mesi, con il 60% delle navi in attesa alla fonda in Asia.
Ma, a differenza della pandemia, non è una raffica di acquisti da parte dei consumatori costretti a casa a inondare i porti.
Piuttosto, gli orari delle navi vengono interrotti con orari di partenza mancati e meno scali nei porti, poiché le navi prendono rotte più lunghe intorno all’Africa per evitare il Mar Rosso, dove il gruppo Houthi dello Yemen attacca le navi da novembre.
Le navi stanno quindi scaricando quantità maggiori contemporaneamente in grandi hub di trasbordo come Singapore, dove i carichi vengono scaricati e ricaricati su navi diverse per la tappa finale del loro viaggio, rinunciando ai viaggi successivi per recuperare il ritardo sui programmi.
Gli spedizionieri stanno cercando di gestire la situazione depositando le scatole negli hub di trasbordo.
Le navi di linea hanno accumulato scatoloni a Singapore e in altri hub.
Il volume medio delle merci scaricate a Singapore è aumentato del 22% tra gennaio e maggio.
GRAVE CONGESTIONE
Singapore, il secondo porto container più grande del mondo, ha registrato una congestione particolarmente grave nelle ultime settimane.
Il tempo medio di attesa per l’ormeggio di una nave portacontainer è stato di due o tre giorni, ha dichiarato l’Autorità marittima e portuale (MPA) di Singapore a fine maggio, mentre i tracker di container Linerlytica e PortCast hanno affermato che i ritardi potrebbero durare fino a una settimana. In genere, l’ormeggio dovrebbe richiedere meno di un giorno.
Anche i porti vicini stanno facendo marcia indietro poiché alcune navi saltano Singapore.
La tensione si è spostata a Port Klang e Tanjung Pelepas in Malesia, ha affermato Linerlytica, mentre i tempi di attesa sono aumentati anche nei porti cinesi, con Shanghai e Qingdao che hanno registrato i ritardi più lunghi.
La Drewry prevede che la congestione nei principali porti di trasbordo rimarrà elevata, ma prevede un certo allentamento man mano che i vettori aumenteranno la capacità e ripristineranno gli orari.
L’MPA di Singapore ha affermato che l’operatore portuale PSA ha riaperto gli ormeggi e i cantieri più vecchi al terminal Keppel e aprirà più ormeggi al porto di Tuas per far fronte alle attese prolungate.
Maersk, la seconda compagnia portacontainer al mondo, ha dichiarato questo mese che salterà due partenze verso ovest dalla Cina e dalla Corea del Sud all’inizio di luglio a causa della grave congestione nei porti asiatici e del Mediterraneo.
ALTA STAGIONE
Anche il picco annuale della stagione marittima è arrivato prima del previsto, esacerbando la congestione dei porti.
Ciò sembra essere guidato dalle attività di rifornimento, in particolare negli Stati Uniti, e dai clienti che spediscono le merci in anticipo in previsione di una domanda più forte.
Le tariffe dei container, nel frattempo, sono aumentate, aumentando il rischio di un’altra ondata di aumenti dei prezzi per i consumatori come il picco di inflazione post-pandemia che le banche centrali stanno ancora cercando di domare.
Le tariffe si erano stabilizzate ad aprile, ma a maggio c’è stato un aumento significativo delle esportazioni di merci marittime di e-commerce cinese, veicoli elettrici e beni legati alle energie rinnovabili.
L’alta stagione, che tradizionalmente inizia a giugno, è stata anticipata di un mese intero, provocando un’impennata delle tariffe di trasporto marittimo.
Il volume delle importazioni di container nei 10 maggiori porti marittimi degli Stati Uniti a maggio è aumentato del 12%, alimentato dal secondo volume di importazioni mensili più alto da gennaio 2023,
Anche le importazioni oceaniche in Europa dall’Asia stanno mostrando segni di una stagione di rifornimento che sta raggiungendo l’alta stagione, spingendo le tariffe ai massimi del 2024.
I prezzi del trasporto di container dall’Asia agli Stati Uniti e all’Europa sono triplicati dall’inizio del 2024.
Le tariffe dall’Asia e Singapore alla costa orientale degli Stati Uniti sono ai livelli più alti da settembre 2022, mentre le tariffe verso la costa occidentale degli Stati Uniti sono le più alte da agosto 2022, ha affermato la piattaforma merci Xeneta.
Alcuni operatori del settore ritengono che parte del motivo dei colli di bottiglia nei porti cinesi sia alimentato dagli importatori statunitensi che si affrettano ad acquistare beni cinesi come acciaio e prodotti medici, che saranno soggetti a forti aumenti tariffari a partire dal 1° agosto.
