GENOVA – Genova, Ponte Morandi. Il ministro Toninelli ha nominato rispettivamente presidente e membro esperto della commissione d’indagine del governo Roberto Ferrazza e Antonio Brencich. I due tecnici sono fra i sette esperti che sei mesi fa in una riunione sulle condizioni del viadotto presero atto dei rischi ma, esaminando gli interventi programmati dalla società Autostrade dei Benetton, conclusero il verbale così: “Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile”. Il documento è riportato sull’Espresso da Fabrizio Gatti [App di Blitzquotidiano, gratis, clicca qui,- Ladyblitz clicca qui –Cronaca Oggi, App on Google Play].
Si tratta, riferisce Gatti, del “verbale di una riunione tra Infrastrutture, Direzione generale di vigilanza, Provveditorato opere gpubbliche e società di gestione”. Esso “dimostra che fin da febbraio 2018 la gravità della corrosione era nota”.
Toninelli, nota Gatti, è ministro da poche settimane. Ma il suo ufficio di gabinetto e le sue segreterie tecniche e legislative “non potevano non sapere”. Quindi la loro nomina al vertice della e nella commissione ispettiva li porta a occuparsi di loro stessi. (…) Arriverà forse il giorno in cui dovranno autointerrogarsi: chi meglio di loro è testimone della riunione del primo febbraio?” conclude con amara ironia Fabrizio Gatti.
Basandosi su quel verbale, i cui dettagli sono riportati e analizzati sull’Espresso, Gatti sostiene: “La strage del ponte Morandi a Genova non può essere una sorpresa. Il ministero delle Infrastrutture, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali a Roma e il Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte-Valle d’Aosta-Liguria a Genova, insieme con Autostrade per l’Italia della famiglia Benetton, conoscevano perfettamente la gravità del degrado del viadotto collassato la mattina di martedì 14 agosto, provocando la morte di 43 persone”.
Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, deduce Gatti, sapevano che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura.
Inoltre, “nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione”.
