La crisi incombe in Europa: auto, Cina, India, Trump le parole chiave - Blitzquotidiano.it (foto Ansa)
La recessione sta colpendo l’Europa e non solo e tutti fanno finta di niente. Si parla di crisi in India, la Cina non ne è ancora uscita fuori. Fanno eccezione gli USA, fin che Trump non ce li spingerà.
Al calo della domanda si devono poi aggiungere problemi specifici dell’industria dell’auto in Europa travolta dalla transizione all’elettrico, dalla concorrenza cinese e aggravati dalle assurde politiche della Comunità.
Le case automobilistiche europee stanno attraversando tempi difficili, e l’industria dell’auto è stata fra i principali motori della crescita europea dopo la seconda guerra mondiale.
In patria, le norme più severe sulle emissioni li stanno costringendo a vendere più veicoli elettrici, che sono meno redditizi. In Cina, l’aumento della concorrenza locale sta calando il sipario su un’epoca d’oro per i marchi tedeschi. L’ultima minaccia è negli Stati Uniti, dove il presidente eletto Donald Trump sostiene i dazi.
Anche senza il cambiamento tecnologico, l’industria automobilistica europea sarebbe in difficoltà. Le vendite nella regione sono quasi un quinto al di sotto dei livelli pre-pandemia dopo un periodo di alta inflazione che ha escluso gli acquirenti meno abbienti dal mercato dei veicoli nuovi.
I costi di produzione sono aumentati, in particolare in Germania, che ha perso la sua fornitura di gas russo a basso costo durante la guerra in Ucraina. Quest’anno, l’utile combinato di VW, Mercedes-Benz e BMW BMW 0,28% è aumentato; si prevede che il triangolo verde in alto scenderà di un terzo. Gli analisti prevedono solo una modesta ripresa il prossimo anno.
La crisi sta già causando migliaia di perdite di posti di lavoro e rischia di infliggere ulteriori danni all’economia europea, che negli ultimi anni ha faticato a crescere velocemente come gli Stati Uniti. L’industria automobilistica rappresenta circa il 7% del prodotto interno lordo nell’Unione Europea, molto più alto rispetto agli Stati Uniti.
Volkswagen -0,37% in calo; triangolo rosso con punta rivolta verso il basso, la casa automobilistica di riferimento della regione, ha registrato profitti record lo scorso anno, ma le sue azioni ora sono scambiate vicino ai minimi di 14 anni.
Sta persino tenendo colloqui con il suo potente sindacato sulla chiusura di fabbriche in Germania per la prima volta. Questa settimana, i lavoratori VW hanno tenuto un cosiddetto sciopero di avvertimento per protesta.
VW non è la sola. La seconda casa automobilistica dell’Europa, Stellantis, ha affermato che il suo risoluto amministratore delegato Carlos Tavares si sarebbe dimesso, in mezzo a crescenti tensioni con fornitori e politici.
Il mese scorso, la divisione europea di Ford ha annunciato 4.000 tagli di posti di lavoro. Anche i grandi fornitori del settore come Bosch e ZF Friedrichshafen stanno licenziando migliaia di lavoratori ciascuno.
Le case automobilistiche europee hanno pianificato una rapida adozione di veicoli elettrici, spinte dalle autorità di regolamentazione. Ma dopo un’ondata iniziale di entusiasmo, i consumatori non hanno collaborato, diffidenti dei prezzi elevati e delle infrastrutture di ricarica disomogenee.
I sussidi sono stati ritirati lo scorso dicembre in Germania, colpendo duramente il più grande mercato europeo di veicoli elettrici.
A partire dall’anno prossimo, le case automobilistiche dovranno vendere molti più veicoli elettrici o ibridi nell’UE per rispettare i nuovi limiti sulle emissioni di anidride carbonica, altrimenti pagheranno multe.
Nel Regno Unito, i produttori dovranno affrontare pesanti sanzioni se i veicoli elettrici rappresenteranno meno del 22% delle loro vendite quest’anno.
VW ha avvertito privatamente che potrebbe dover pagare multe UE fino a 1,5 miliardi di euro, equivalenti a circa 1,6 miliardi di dollari, secondo una persona a conoscenza della questione.
La scorsa settimana il governo del Regno Unito ha lasciato intendere che potrebbe allentare le sue regole e alcuni analisti si aspettano che l’UE segua l’esempio.
L’incertezza è pericolosa per un settore che si basa su un elevato livello di pianificazione della domanda per coordinare lunghe catene di fornitura.
Un’altra sfida è la crescente concorrenza in Europa da parte dei veicoli elettrici cinesi, che spesso sono più economici. Mentre le tariffe aggiuntive dell’UE quest’anno hanno rallentato i piani di espansione europea di aziende come BYD, la politica le sta incoraggiando a costruire nuove fabbriche nel blocco commerciale.
Le esportazioni, un punto di forza tradizionale delle case automobilistiche di lusso europee, non stanno compensando un mercato interno più piccolo e affollato. S&P Global prevede che le spedizioni di veicoli dall’Europa raggiungeranno i 2,7 milioni quest’anno, il 16% in meno rispetto al 2019.
La Cina è da tempo un mercato di esportazione redditizio per le auto di alta gamma, ma quest’anno la domanda è stata colpita da un rallentamento più ampio della spesa per il lusso. Mercedes-Benz e BMW hanno emesso avvertimenti sugli utili a settembre, citando tra le altre ragioni il debole mercato cinese.
Potrebbe andare anche peggio: la Cina ha imposto tasse extra sui veicoli a benzina importati come potenziale risposta alle tariffe dell’UE.
Anche Trump ha detto che avrebbe introdotto tariffe. Non si tratta solo delle spedizioni dall’Europa: anche VW, Audi, Mercedes-Benz e BMW producono prodotti in Messico per gli Stati Uniti. La scorsa settimana, Trump ha detto che avrebbe imposto una tariffa del 25% sulle merci importate dal suo vicino meridionale.
La situazione attuale è una svolta drammatica per un settore che è stato un vincitore sproporzionato dalle barriere commerciali in calo degli anni ’90 e 2000. L’Europa è uscita dalla crisi finanziaria del 2008 con un primato mondiale nella produzione e nella tecnologia automobilistica.
Anche dopo che la Cina ha preso la corona della produzione, l’industria automobilistica europea è rimasta solida, rappresentando quasi un quarto della produzione globale di veicoli leggeri negli anni precedenti alla pandemia.
Quest’anno, si prevede che la sua quota scenderà al 19%, molto al di sotto della Cina al 33% e non molto al di sopra del Nord America, secondo le previsioni di S&P Global.
Nel frattempo, i veicoli elettrici hanno ceduto la leadership tecnologica agli Stati Uniti e sempre di più alla Cina. Le aziende cinesi erano solite pagare VW per il suo know-how sui motori; ora sta pagando le startup Xpeng in Cina e Rivian negli Stati Uniti per la competenza sui veicoli elettrici.