Che Sergio Marchionne fosse un genio nel campo dell’ingegneria finanziaria lo si sapeva da tempo. Certamente dal 2004 quando riesce a rianimare una Fiat in coma profondo con una gestione spregiudicata del prestito “convertendo” con il quale la General Motors si impegnava a risarcire l’azienda torinese nel caso di recessione unilaterale dell’accordo siglato un paio d’anni prima da Paolo Fresco e che avrebbe dovuto realizzare in extremis il sogno americano dell’avvocato Agnelli.
Non aveva esitato ad issare la bandiera gialla che segnala peste a bordo , denunciando e addirittura enfatizzando la crisi del gruppo, pur di terrorizzare il partner Usa e convincerlo alla resa e ad aprire i cordoni della borsa. Con i due miliardi di dolllari della GM ha inizio la corsa di Sergio Marchionne. Dieci anni dopo l’acquisizione della Chrysler non fa che confermarne le qualità .
Ma non abbastanza per fugare del tutto i dubbi, non tanto sui risultati della sua strategia, quanto, piuttosto sui veri obiettivi che si propone di conseguire.
Perché se è certo che la conquista della Chrysler sia un grande risultato, da punto di vista industriale e da quello economico è altrettanto vero che i vantaggi per Sergio Marchionne vanno ben al di la della soddisfazione di aver fatto un buon affare. Il perseguire un obiettivo così importante, apparentemente fuori scala rispetto alla potenzialità della “piccola” Fiat, gli ha consentito di conquistare un territorio all’interno del quale tutto gli era consentito.
Spostando l’attenzione dalla Luna al dito che la indica, Marchionne si è potuto aggiudicare una libertà di azione che nessun manager ha mai avuto in passato, rispetto al mercato, alla politica ed al sindacato. Una sorta di impunità che gli ha consentito di far passare come lungimirante una strategia che ha fatto della contraddittorietà la sua principale caratteristica e manifestatasi attraverso tutta una serie di atti persino sconcertanti.
Dalla “fabbrica Italia” alla concentrazione sul settore del lusso. Una composizione degli opposti, destinata a rimanere irrisolta, che molti hanno interpretato come manifestazione di grande lungimiranza. Anche se passare da una strategia all’altra ha finito per trasformare una presunta dinamicità di giudizio in assoluta immobilità operativa perché la rapidità con la quale si susseguivano i piani di sviluppo non consentiva neppure di compiere i primi passi della loro applicazione.
L’operazione Chrysler è stata una imperdibile occasione e va riconosciuto il merito a Marchionne di avere avuto il coraggio di coglierla anche se in larga misura si trattava di una scelta obbligata per rimandare una resa dei conti che si stava avvicinando a grandi passi.
Ma con la conquista della casa americana l’attenzione è ora destinata a spostarsi dal dito alla Luna.
E questa non sembra più così luminosa e attraente come prima.
Certo, con la Chrysler Fiat ha acquistato a buon prezzo un prezioso passaporto per il mercato Usa. Anzi per quasi i due terzi i soldi con cui si è perfezionato l’acquisto sono proprio a carico della Chrysler stessa grazie ad un dividendo straordinario e ad una rateizzazione ampiamente bilanciata dall’agganciamento ad aumenti della produttività concertati con il sindacato.
Nulla da eccepire perchè il dividendo straordinario è pur frutto dei risultati ottenuti da Sergio Marchionne dal 2009 ad oggi.
Eppure ci sono altri costi che anche se in nessun modo possono essere iscritti a bilancio, hanno pur sempre un peso. Perché alla fine la drammatica caduta delle vendite sul mercato europeo della Fiat è almeno in larga misura la diretta conseguenza della necessità di finalizzare tutte le risorse disponibili alla conquista della casa americana.
Il risultato da questo punto di vista è drammatico. Oggi la quota del Gruppo Fiat nel vecchio continente è scesa al di sotto del 6% e depurata della quota ottenuta sul mercato italiano precipita a poco più del 3% con risultati disastrosi proprio per quei marchi che dovrebbero costituire lo zoccolo duro sul quale impostare la rivoluzione del lusso sposata da Sergio Marchionne. Lancia e Alfa Romeo sono ormai al di sotto del punto percentuale.
Quote incompatibili con il mantenimento di una rete dedicata senza la quale nessuna marca premium, per buoni che siano i suoi modelli, può pensare di avere successo.
Una situazione destinata a peggiorare ulteriormente perché i nuovi modelli saranno pur ben definiti nella mente di Marchionne ma per quello che riguarda il loro lancio sul mercato sono ancora al di là da venire. Perché anche in questo caso la strategia di prodotto di Sergio Marchionne, progettare nuovi modelli e tenerli in lista d’attesa per utilizzarli solo quando il mercato sarà pronto per accoglierli, costituisce una inversione del rapporto di causa effetto innovativo fin che si vuole ma, almeno per ora, ben poco produttivo.
A questo punto o la Fiat decide di abbandonare il mercato europeo ritirandosi nel nuovo mercato domestico americano e sfruttando le opportunità che gli vengono dal Brasile o cerca un accordo con qualche costruttore che in Europa disponga di quote sufficientemente rappresentative. È la strategia della “scorciatoia” che Marchionne predilige. Perché investire sul prodotto quando si può sfruttare quelli degli altri.
Peugeot, solo per fare un esempio, drammaticamente confinata all’interno di un mercato europeo che si contrae sempre più, avrebbe tutto l’interesse a disporre di un accesso al nord america ed allo stesso tempo, con l’entrata nella proprietà della casa francese di costruttori cinesi, la Fiat potrebbe recuperare il cronico ritardo accumulato sul mercato dell’auto più grande del mondo.
Resta il nodo dell’indebitamento che accomuna nella disgrazia i due marchi.
Ma anche il rapporto tra Fiat e Chrysler e la integrazione tanto sbandierata tra le due case presenta luci ed ombre. Perché le ricadute su Fiat sono state marginali se non addirittura deludenti. Con riedizioni in chiave nazionale della Chrysler 300 C (Lancia Thema), della Sebring (Lancia Flavia), della Freemont e poco altro mentre più approfonditi sono stati gli interventi sui modelli americani. Senza contare che sposare la missione del lusso, inteso come posizionamento nella parte alta dei segmenti commerciali, dall’utilitaria all’ammiraglia, richiede posizionamenti forti proprio in Europa perché è in Europa che si forma l’immagine i modelli che proprio nell’immagine ripongono gran parte del loro controvalore.
Su questa strada, ancora una volta, sono già avanti soprattutto i costruttori tedeschi che da specialisti si sono trasformati in generalisti di modelli premium.
Oggi Mercedes e Bmw vendono in Europa più della marca Fiat anche quando si tolgnoa dalla loro gamma Smart e Mini.
Una inversione dei ruoli che richiede investimenti che neppure la neonata Chrysler – Fiat sembra in grado di affrontare. Neppure sul piano tecnico perché in questo settore gli Stati Uniti non possono essere di aiuto visto che la loro concentrazione è tutta su modelli relativamente semplici e a basso costo. Circostanza, questa, che rende improbabile la missione che sembra affidata agli stabilimenti italiani legata alla produzione di modelli da vendere negli Stati Uniti perché il differenziale di produttività tra le due sponde e quello tra euro e dollaro sembrano ostacoli difficilmente superabili.
L’acquisizione di Chrysler da parte della Fiat assomiglia quindi più ad un punto di partenza verso terre ancora ignote che un punto di arrivo sulla terraferma proprio pochi istanti prima del naufragio. Un sospiro di sollievo ma poi subito terrorizzati dagli imprevedibili pericoli dei nuovi territori. Che richiedono attitudini nuovi rispetto a quelli indipensabili nella navigazione.
In altro parole: abbiamo visto e apprezzato le capacità di Sergio Marchionne per quello che riguarda la finanza e la contrattazione, ora è arrivato il tempo di valutarlo sul piano del prodotto.
Una valutazione il cui esito dipende in larga parte dalla capacità di finanziare i nuovi progetti. E, soprattutto dalla volontà della proprietà di farvi fronte.
Il sospetto è che l’obiettivo dato dalla famiglia Agnelli a Marchionne non sia stato tanto quello di collocare la nuova società al settimo posto (l’ottavo se, come è giusto si considerano Kia e Hiunday come facenti parte dello stesso raggruppamento) ma quello di preparare il terreno per un progressivo distacco della proprietà dall’auto. Con la probabile fusione tra Chrysler e Fiat la famiglia vedrà ridotta la sua partecipazione dal 30% a poco più del 10% e a quel punto sarà al sicuro dal pericolo che teme di più: quello dell’aumento del capitale che fino ad oggi, grazie alla maestria di Marchionne, ha potuto evitare e che nel futuro sarà inevitabile. Ma a quel punto anche Sergio Marchionne sarà lontano dall’auto, dagli Agnelli e dalla Fiat.
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