ROMA – Era il 28 di aprile 2012. Il primo treno Italo rosso fiammante parte da Milano Porta Garibaldi diretto a Napoli alle 8.19 spaccate, passa con cinque minuti di anticipo a Rogoredo e tre a Bologna. A poco più di due anni dal debutto, i conti di Ntv non viaggiano ancora ad Alta Velocità, anzi.
Il breakeven (punto di pareggio) è stato già spostato dal 2014 al 2016 e la società (che conta tra i principali azionisti Intesa Sanpaolo, le ferrovie francesi Sncf, gli imprenditori Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Gianni Punzo riuniti nella holding Mdp e le Generali) ha chiuso il 2013 in rosso per 77,6 milioni (77 milioni nel 2012) con un fatturato di 239,1 milioni rispetto ai 103 milioni dell’anno precedente, 108 milioni di patrimonio netto ma anche con 666 milioni di debiti tra prestiti bancari e leasing per l’acquisto della flotta di Agv della Alstom.
Scrive Camilla Conti sul Fatto:
Le principali scadenze dei rimborsi sono fissate nel periodo 2020-2025. Non ci sono dunque date impellenti ma i finanziamenti con i creditori vanno rivisti. Gran parte dell’esposizione è nei confronti del socio (col 20 per cento) Intesa Sanpaolo che ha investito nei treni Italo ai tempi della gestione di Corrado Passera: Ntv deve rimborsare 127 milioni a Banca Imi e 424 milioni a Leasint, che ha finanziato in leasing l’acquisto dei treni Alstom. Ecco perché il consiglio di amministrazione che si è riunito ieri ha affidato a Lazard l’incarico di mettere a punto un piano di ristrutturazione del debito e ha deciso di rivedersi a settembre per approfondire le linee guida del piano industriale dopo una prima ricognizione dell’advisor e una volta ridefinita in modo più compiuto la tematica finanziaria.
Nel frattempo i vertici di Ntv dall’autunno scorso hanno iniziato a fare un’azione di contenimento dei costi, dai contratti di solidarietà al taglio del 10 per cento degli stipendi al top management alla ridefinizione dei contratti con i fornitori. Eppure crescono i passeggeri (6,2 milioni nel 2013 saliti a oltre 10 milioni nell’aprile scorso) e aumentano le tratte con 25 treni in circolazione. È anche scattato l’armistizio con le Ferrovie dello Stato: dopo anni di polemiche e denunce finite sul tavolo dell’Antitrust, il 15 giugno Italo è sbarcato anche alla stazione Termini, finora monopolio di Trenitalia, con i primi due collegamenti non-stop che collegano Milano alla capitale partendo e arrivando non più solo da Ostiense e Tiburtina, ma dalla stazione più importante d’Italia nel cuore di Roma. La notizia arriva a due giorni dalla nomina di Mauro Moretti, ad di Trenitalia, a guida della Finmeccanica.
L’allargamento dei servizi di Italo sembra anche essere il primo effetto concreto della conclusione di una chilometrica vertenza all’Authority della concorrenza, chiusa nel marzo scorso con le Fs che si sono impegnate a non fare più ostruzionismo nei confronti di Ntv. Lo scorso 17 luglio il presidente Antonello Perricone è però tornato sulle barricate denunciando un provvedimento che “mette al tappeto la concorrenza nel trasporto viaggiatori sull’alta velocità”. Sul banco degli imputati c’è il decreto competitività del governo che “prevede un costo di circa 20 milioni all’anno per i maggiori oneri della bolletta elettrica”. L’atto d’accusa — “siamo molto arrabbiati” — arriva dopo la prima relazione tenuta alla Camera dal presidente dell’Authority dei trasporti Andrea Camanzi, commentata dal numero uno dei treni Italo come “un discorso ineccepibile, belle e condivisibili intenzioni per il futuro” che vanno “messe velocemente in pratica, e per noi è già tardi”. Ma la denuncia di Perricone è tutta diretta al decreto competitività che rivede il costo dell’energia per le imprese ferroviarie e “al tentativo di scaricarlo solo sull’alta velocità”.